不同的道路，如同通向隱秘蓮心的條條脈絡。不同的道路，也帶來不同的人生。有拼將一醉，快意人生的派鎮-多雄拉-背崩之路；也有勃勃跳動著生機和希冀的紮-墨公路；還有虎嘯熊吼和馬幫銅鈴混響山谷的格當-金珠拉-波密古路。
墨脫之路，即是人生之路。條條遠路，都指向內心。
通向墨脫之路
撰文/彭麗 馮帥 杜斯基 攝影/馮帥
引子
2012年5月22日，我坐進一輛三菱越野，從波密洶湧的帕隆藏布江上駛過，沿著即將貫通的紮（木）—墨（脫）公路向墨脫前進。
車上同行的，是林芝旅遊局前往墨脫加拉薩鄉的駐村工作組。我們中午12點44分出發，天氣陰沉，但沒有下雨。
腳下的這條道路，以波密紮木為起點，翻越海拔4352米的嘎隆拉埡口，直抵墨脫。然而在墨脫的歷史上，這幾乎是一條嶄新的道路，1974年方由西藏公路勘察設計院確定為通向墨脫的主要道路。
墨脫古道，或越雪山絕壁，或沿江緣壁而行。前人出入墨脫的古道有4條（進出墨脫的路也有6條之說，這裡謹以古道作為前提），無不艱險：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脫背崩，可稱“多雄拉線”；二由波密縣越金珠拉至墨脫，可稱“金珠拉線”；三由波密縣翻索瓦拉至墨脫，可稱“索瓦拉線”；四沿帕隆藏布、雅魯藏布江至墨脫，可稱“沿江線”。
前三條古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰凍封雪，每年只能通行2、3個月。而沿江一線，雖不翻雪山，但要通過大峽谷，道路更加險要。全線不通騾馬，全憑人力背負，艱難萬端。
這幾條古道，究竟哪一條適合作為通向墨脫的公路，抑或墨脫之路尚未被人發現？
↓嘎隆拉雪山（攝影/謝罡）
選線之辯
1961年，西藏軍區就有意打通墨脫之路。他們初選的路線是多雄拉線，然而當他們翻越多雄拉，走至易工伯山頂時，卻發現下山無路，軍人們只能用望遠鏡遠眺墨脫縣城，無奈折返。
多雄拉山背面岩壁破碎，裂縫縱橫；南面則絕壁千仞，漢密河咆哮而下，修建馬行道只有從工布拉山繞行，這裡河流直瀉，極易發生泥石流。戰士們利用墨脫的夏季翻越多雄拉山，搶修道路。據他們統計，當年8月4日至10月24日，僅有6天未下雨。眼看大雪封山在即，戰士們于10月31日在齊胸深的積雪中冒死翻越多雄拉山回到派區。“多雄拉線”的最初嘗試失敗。
1965年，墨脫已經歸拉薩市直轄，拉薩市試圖不經過雪山，而是嘗試“沿江線”，即打通自帕隆老虎嘴，沿帕隆藏布江和雅魯藏布江通往墨脫。副市長親自指揮，動員民工700人，在帕隆藏布江上修建了一座長80米的簡易懸索吊橋。因工程太艱難而停工，“沿江線”初次嘗試失敗。
1973年至1974年，西藏公路勘察設計院胡萬興帶隊，對墨脫各條道路進行了深入考察，最後確定“紮墨線路”：從紮木出發，循人行揹運的古道，翻越嘎隆拉山，沿嘎隆藏布江至墨脫。道路全長141.2公里，概算總投資額3296萬元。1975年5月，道路修建正式開始。
2012年我們所行駛的路線，正是這條道路的路線，只不過是2009年重新開始修建的紮—墨公路，兩條重疊的道路，1975年的路肩負34年後的新路。
我抬眼望去，道路的兩側是陰暗的森林，山坡上還殘存著雪崩的痕跡，道路兩邊堆積著大如牛馬的落石。脆弱的山體中夾雜著巨石，虎視眈眈。
在10K處，我們遇見了一群修路的人。他們屬於西藏交通實業有限公司，該公司在整個紮墨公路上共投入了800人，在這一段，負責10K一段500米距離的，則是一個13人的班組，有男有女。
這些四川人並不年輕，也絕不高大，極其普通，裹著灰撲撲的工作服，穿著膠靴或解放鞋。他們的工作，就是將滾落下來的巨石使用炸藥、風鎬、鐵錘等各種工具弄碎，填滿公路兩端的邊欄，鑄成水泥牆，以防山體滑坡。每天早上8點上班，晚上8點收工，就是走回拐角處的帳篷。
他們似乎進度緩慢，遙不可及，500米的距離要修築一個月。然而紮墨公路正是這樣一米一米的延伸至嘎隆拉山頂。我們的越野車駛過一輛挖掘機，可以看見挖掘機的駕駛室裡塞滿了被子、乾糧和柴油，修到哪裡就住到哪裡。
走過10K，開始嘎隆拉山的翻山之路。道路兩側是平緩的山坡，然而浩大的雪崩正是從這裡湧向道路，雪的河流推擠著巨大的石塊，在冬季完全覆蓋了道路。如今，推土機已經開拓出道路，我們的車輛在高達三米的雪牆夾峙中前進，這條暫時靜止的雪河似乎隨時可以將道路淹沒。
我下車拍照，突然聽見遠方轟隆隆如悶雷的聲音，果然是雪崩，山頂上有一溜雪像瀑布一樣滑下。車上有人說，你也算是見過雪崩的人了，上次在52K遇見過一次超大雪崩，一時地動山搖，仿佛地震襲擊。
再向前行，嘎隆拉山口在望。這是紮墨公路上最險惡的關口之一。1978年夏季，來自昌都的澤仁紮西所面對的，正是這座讓人膽戰心驚的山峰。當時年輕的澤仁紮西將見證第一次紮墨公路修建中最艱險的一段：翻越嘎隆拉山。
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經過10K遇見一群修路工人，不斷地將滾落的大石粉碎，并砌進兩側的護坡。
嘎隆拉山——從翻越到穿透
1978年，施工路線並沒有沿著古道直接翻越嘎隆拉山，而是向東移3公里多、翻越較為低矮的多熱拉山埡口，道路共設置了11道回頭彎，在山的背面陰坡裡前進，雪崩嚴重。
澤仁紮西到來時，墨脫公路建設指揮部下面有部隊的一個工兵營，還有公路工程一隊，此外還有一支特殊的生力軍，即知青一大隊、二大隊。總人數共計2000多人。
翻越嘎隆拉山的道路，其糧食、建材，全靠人力揹運。這是一條被上千青年硬是背上嘎隆拉山的公路。男的每週必須完成500斤的運輸任務，女的也有300斤，往返30公里。不管你用什麼時間都得完成揹運任務。為了躲避雪崩及泥石流，澤仁紮西和他的同伴在淩晨3、4點就要背著物資出發，回到工地上時已是半夜。
他們在冰雪交加的高山陡坡上，艱辛地跋涉，一旦翻不過雪山，就會被凍死。年歲較小的女孩子，到山上體力不支，痛哭不已，靠男青年連推帶拉翻過山。他們背負的糧食和建材，浸透了汗水、淚水和雨水，再加上山南麓潮濕氣候帶來的黴味和苦味，五味俱全。
“當時和我同一輛大卡車進去的工人和知青，為修通24k到114k，死了20多個人。”在後來的採訪中，如今54歲的澤仁紮西雙眼濕潤。
1977年9月，趕在封山之前，翻越多熱拉山的路開通了終於通車了。翻越了這個最高的啞口，上級認為兩年內墨脫公路有望暢通，要求在冬季繼續施工，各施工隊只能背起行囊，跋越雪山繼續施工。指揮人員在隆冬爬上多熱拉雪山，摸爬摔跌，指揮運輸。烈日映雪光，光焰如火，工作人員皮膚起泡，眼睛雪盲，如針紮般疼痛。下工時精疲力盡，便滑雪下山。瞬息間從高山滑落穀底，只求不死，皮肉之苦已不能顧惜。
公路在煎熬和災難中，慢慢向墨脫前進。此時文革已經結束，中國廣袤的大地上正在聚集變革的驚雷，而墨脫公路也將迎來巨變。
三菱越野車輪滾滾，我們再次回到現在。
還沒有完全完工的嘎隆拉隧道。
從2002年起，對墨脫公路的路線就進行了研究。在專家組組長何天牛心中，紮墨公路並不是最理想的道路，從派鎮穿喜馬拉雅山進入墨脫，或許會一勞永逸地解決墨脫之路的問題，但成本核算需要30多億元，超過重修紮墨公路的3倍。而沿著帕隆藏布和雅魯藏布江的“沿江線”，在何天牛看來，將會極大破壞自然壞境，完全不可接受。
無路可走，最後決定是，依據1975年修築的紮墨公路，重新鋪設。同樣要迎頭撞上讓澤仁紮西們膽戰心驚的嘎隆拉山。
只不過紮墨公路已經不再翻越險惡的嘎隆拉山，一條長達3315米的隧道於2010年12月15日開通。隧道橫貫嘎隆拉山腹地，翻越埡口的24公里血淚之路，將被廢棄。這條隧道本身，已經被新紮墨公路的專家組組長何天牛和他的同事反復研究了6年之久。
嘎隆拉隧道地處喜馬拉雅斷裂帶，是迄今為止國內穿越斷層最多、地應力最強、逆坡度最大的高原隧道，被稱為“隧道地質病害百科全書”。當時，專家會對嘎隆拉隧道的討論結果，是讓人提心吊膽的“動態設計，動態施工。”
嘎隆拉山上橫亙兩條呈十字形的大斷裂帶，一條是瑪尼翁斷裂帶，一條是通麥—嘎隆寺斷裂帶，而隧道正在中間。隧道開挖時發現岩石情況和當初預想大不一樣，岩石表面裂隙多，破碎程度大，含水量高。
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左圖 墨扎公路其中的一段，由於雪化期，地面許多積水。 上圖 嘎隆拉四方的隧道口。 |
如今，在嘎隆拉隧道的庇護下，紮墨公路能保證通車8-9個月，在隆冬季節，隧道將會關閉。
嘎隆拉四方的隧道口同樣覆蓋著陰暗的積雪。我們駛入嘎隆拉隧道，一片黑暗襲來，燈火昏暗細弱。幽深的隧道只通行了一邊，洞深處有機械的低沉轟鳴和金屬的微弱反光，這裡依然在施工鋪設水泥。洞裡不停地滴水，讓人想起一個資料：修建嘎龍拉隧道時，一天的滲水就超過一個標準游泳池的水量。
洞裡很冷，從洞裡出來，就是急而陡的下坡。這一景象，和紮凱撒仁回憶中的道路再次互相重合了。
深入熱帶雨林
翻越嘎隆拉山之後，即進入潮濕悶熱的雨林，天氣越來越熱。
我在62K遇見了另一組來自河南安陽的修路工人。在悶熱的天氣裡，黑色的小蚊子漫天飛舞，工人們撩起袖子：“看，今天才來的，已經被咬慘了。”話音剛落，我自己的臉上就被叮了一口。這些修路的工人的工資高的令人吃驚，最便宜的200一天，好一點的480一天。然而一個月能施工的好天氣頂多20天。如此高的工資，還是因為這裡揮之不去的生命危險。
當年奮戰在這條道路上的青年們，遭受到塌方和泥石流的沉重打擊。醫藥和食品無法到位，澤仁紮西不斷目睹患上重感冒、和發燒的知青因得不到及時的治療，死在路上。被塌方掩埋，被泥石流沖走，甚至被飛石擊中，險惡的墨脫公路沉重地打擊著這支人數越來越少的年輕人隊伍。
在不斷的事故中，至1980年5月，道路已經修築至114k，理論上而言，距離墨脫只有區區27公里，似乎勝利在望。然而老紮墨公路已經到了強弩之末，後方修好的道路在泥石流和暴雨的連續打擊下時斷時續，前方推進乏力，物資、炸藥無法供應，甚至糧食也中斷。山高九仞，功虧一簣。
114K，這是一個應當銘記的數字，是老紮墨公路6年奮鬥的終點。
1980年9月11日，前指所在地88K大雨如注，夜間，嘎隆藏布上游暴發大規模泥石流，泥漿奔騰而來，吼聲如雷，席捲河谷。指揮部在泥河襲擊之下，被席捲而去。
1981年2月，交通部同意紮墨公路停止修建。同年6月，自治區人民政府決定放棄紮墨公路的養護。澤仁紮西和他的朋友接到命令，迅速撤回波密，於是他們丟掉被褥和所有物品，就帶上乾糧，沿著這條青年夥伴們用雙肩和生命鋪就的道路，三天三夜，一路跑回了波密。
↓開進墨脫出不去的車輛殘骸（攝影/謝罡）
至此，歷經6年施工的紮墨公路告失敗，耗資2538萬元，犧牲34人，重傷100多人。
歷史仿佛和墨脫開了一個悲慘的玩笑：1981年，在全中國範圍內，思想和經濟的解凍破冰之聲不絕於耳，北大學生喊出了“團結起來，振興中華”的最強音。甚至就在西藏，新文學和新藝術的浪潮正在醞釀。而在墨脫，一條寄託了無數人希望的公路失敗了。墨脫失去了一個最難得的契機，它將繼續與世隔絕，等待下一次的十年輪回，這一次，將是1990年。
重逢墨脫
我們繼續在路上顛簸，車上播放的藏族音樂正好迎合著大家前仰後栽的“動態”，有人打趣說，這是給我們的“墨脫之路鍋莊”配樂。道路時而泥濘和陡峭，偶爾駛上一段水泥路面時，大家就打趣地說“墨脫高速公路到了”，天氣正在一點一點變熱，標誌著墨脫的臨近。
車上有人叫我留意路邊一處不起眼的碑，這塊碑卻標誌著墨脫公路再一次失敗的嘗試，即上個世紀90年代墨脫短暫的通車史。
1990年開始，開始修築一條通向墨脫的土路。1993年9月25日，一個重要的日子，紮墨公路指揮部02-00402號三菱轎車在14時抵達縣城，這是到達墨脫縣城的第一輛汽車，駕駛員的名字在這個語境下格外引人注目，叫張飛。
墨脫與世隔絕的時鐘似乎突然開始了旋轉。當年，格當、加拉薩一帶突然虎災嚴重，大概山地之王以此表明，它們橫距墨脫之路的時代，還遠沒有過去。
果然，幾輛千辛萬苦闖入墨脫的汽車，再也沒能駛出縣城，因為塌方和泥石流再次將這條泥土路沖毀。被視為英雄的車輛，荒廢在墨脫潮濕的天氣中。
進入21世紀，墨脫依然沉默，然而勘測和準備工作卻一直在進行。何天牛針對嘎龍拉隧道之後的地質情況：岩石硬度低、破碎化高、透水性差等，提出多修建橋樑和隧道，甚至局部修改線路，繞開地質災害路段。
或許是因為這些改線的原因，我並沒有看到那個著名的通路碑，卻明顯的感覺到氣溫開始溫潤，渾身發熱。遠遠看到半山腰的墨脫縣城的時候，我有些激動。
墨脫，我終於又回來了。
隨著紮墨公路即將正式貫通，墨脫將敞開它的大門。墨脫在等待，許多人迫不及待，許多人心存疑慮。站在墨脫縣城的山頂上，已經可以看見外面宏偉世界露出的桅杆，已經可以聽見墨脫深處發出的躁動。
正如春醒擊碎了堅冰，季風吹進死港，墨脫將從此走入世界。
中國欠墨脫人一條公路，墨脫人欠自己一個夢想。
在山上遠遠地看見了墨脫縣城，一條蜿蜒的公路，從縣城蔓延開。
後記：2012年5月我們的採訪隊伍分兩批次進墨脫，22日一人從波密安全坐車到達墨脫縣城，而我們另一路人馬想在5月27日當天進入墨脫，但縣裡同伴傳來消息，紮—墨公路75k處大橋在頭天晚上已被滂沱大雨沖斷。時隔幾天後，另一路人馬從波密找車到75k處發現大橋已被大水沖毀，只見靠山體處修建了只能一次一人通行的獨木橋，進出墨脫的車被阻攔在斷橋的兩岸，人過獨木橋後再搭兩邊的車進出。6月1日，我們順利在墨脫縣城匯合。